Un nouveau pas vers la dépendance. Stellantis, le géant automobile né de la fusion entre PSA et Fiat-Chrysler, s’apprête à approfondir sa collaboration avec le constructeur chinois Dongfeng. Une décision lourde de sens, et lourde de dangers, pour ce qui reste de la souveraineté industrielle française.
Qu’est-ce que Stellantis et que représente Dongfeng ?
Stellantis est officiellement le fruit d’une histoire française. Peugeot, Citroën, DS — ces noms résonnent comme autant de chapitres glorieux de l’ingénierie nationale, de l’aventure industrielle qui fit de la France l’une des premières puissances automobiles du monde. Pendant des décennies, nos usines ont tourné, nos ingénieurs ont innové, nos ouvriers ont bâti des véhicules qui sillonnaient l’Europe entière.
Dongfeng, de son côté, est un mastodonte d’État chinois. Fondé en 1969 sous l’impulsion de Mao Zedong, il est aujourd’hui l’un des plus grands constructeurs automobiles de la République populaire de Chine. L’entreprise n’est pas un acteur privé comme un autre : elle est un instrument de la politique industrielle de Pékin, un bras armé de l’expansionnisme économique chinois.
Les deux entités ne sont pas étrangères l’une à l’autre. Dongfeng est déjà actionnaire de Stellantis. Le groupe chinois avait acquis une participation dans PSA lors d’une période de turbulences financières — autrement dit, la faiblesse européenne a ouvert la porte à l’appétit chinois. Ce que l’on appelle pudiquement un « partenariat stratégique » ressemble davantage, à y regarder de près, à une prise de contrôle progressive.
Pourquoi cet élargissement de la collaboration pose-t-il problème ?
La question est simple. Brutale, même. Qui décide, demain, de l’avenir des usines de Sochaux, de Poissy, de Mulhouse ?
Approfondir les liens avec Dongfeng, c’est accepter que des décisions structurantes pour l’industrie française soient influencées — ou dictées — par des intérêts étrangers, alignés sur les priorités d’un État autoritaire. La Chine ne joue pas selon les règles du marché libre que l’on prétend défendre à Bruxelles. Elle subventionne massivement ses constructeurs, elle protège farouchement son marché intérieur, elle impose des transferts de technologie aux entreprises étrangères qui veulent y opérer.
L’histoire industrielle européenne des trente dernières années est un long catalogue de ces abandons consentis. On négocie un accès à un marché de 1,4 milliard de consommateurs, et l’on se retrouve, dix ans plus tard, à fermer des usines en Lorraine ou en Franche-Comté.
Où est l’État français dans tout cela ?
C’est ici que le silence devient assourdissant. L’État français, jadis actionnaire de référence et gardien jaloux de ses champions industriels, semble avoir abdiqué toute ambition souverainiste dans le secteur automobile. La logique financière a supplanté la logique nationale.
De Gaulle avait compris, lui, que l’indépendance économique était le fondement de l’indépendance politique. Un pays qui ne maîtrise pas ses industries stratégiques ne maîtrise pas son destin. L’automobile n’est pas une industrie comme les autres : elle structure des territoires entiers, elle emploie directement et indirectement des centaines de milliers de Français, elle incarne une certaine idée du génie national.
Qu’a-t-on fait de cet héritage ? On l’a bradé, méthodiquement, au nom de la compétitivité mondiale, de l’intégration européenne, de la mondialisation heureuse. Le résultat est là : un groupe qui porte les noms de Peugeot et Citroën est désormais dirigé depuis les Pays-Bas, coté à Milan et à Paris, et s’apprête à renforcer ses liens avec un constructeur contrôlé par le Parti communiste chinois.
La transition électrique : une opportunité ou un piège supplémentaire ?
L’élargissement du partenariat Stellantis-Dongfeng intervient dans un contexte particulier : celui de la révolution électrique imposée par Bruxelles. L’interdiction des moteurs thermiques à l’horizon 2035 — décidée sans véritable débat démocratique, sous pression des lobbies verts et des technocrates européens — bouleverse l’ensemble de la chaîne de valeur automobile.
Or, sur le véhicule électrique, la Chine a pris une avance considérable. Elle contrôle l’essentiel de la production mondiale de batteries lithium-ion. Elle domine l’extraction et le raffinage des terres rares indispensables aux moteurs électriques. Des marques chinoises comme BYD ou SAIC inondent désormais les marchés européens avec des véhicules électriques vendus à des prix que nos constructeurs ne peuvent pas atteindre — précisément parce que ces prix sont artificiellement comprimés par des subventions d’État massives.
Dans ce contexte, le rapprochement avec Dongfeng peut sembler rationnel d’un point de vue purement financier. Mais il s’agit d’une rationalité à courte vue, qui sacrifie l’avenir sur l’autel du trimestre.
Ce scénario n’est pas une hypothèse catastrophiste. C’est le schéma qui s’est répété dans le textile, dans l’électronique, dans la chimie. L’automobile n’y échappera pas si rien ne change.
Que faudrait-il faire à la place ?
La réponse souverainiste est claire, même si elle est politiquement inconfortable pour les adeptes du libre-échange intégral.
La France doit défendre une politique industrielle nationale ambitieuse, articulée autour de quelques principes fermes. D’abord, conditionner tout partenariat avec des acteurs étrangers — notamment chinois — à des garanties explicites de maintien de l’emploi et de la production sur le territoire national. Ensuite, exiger la réciprocité : si la Chine protège son marché automobile, l’Europe doit protéger le sien. Les droits de douane sur les véhicules électriques chinois, timidement engagés par la Commission européenne, vont dans le bon sens — mais ils restent insuffisants et tardifs.
Il faut également réinvestir massivement dans la recherche et développement sur les technologies de rupture — batteries à l’état solide, hydrogène, logiciels embarqués — pour ne pas abandonner à Pékin la maîtrise de la prochaine génération technologique. Et il faut, enfin, que l’État reprenne sa place de stratège industriel, non pas comme actionnaire passif, mais comme gardien actif de l’intérêt national.
Le génie industriel français n’est pas mort. Il est simplement mal gouverné, mal défendu, mal orienté. L’alliance Stellantis-Dongfeng n’est pas une fatalité. Elle est un choix. Et comme tout choix, il peut être contesté, réorienté, ou refusé — si tant est que l’on ait encore la volonté politique de défendre ce qui nous appartient.