Un cheval de Troie industriel à 30 000 euros
Un SUV électrique chinois sort désormais des chaînes espagnoles de Stellantis. Le Leapmotor B10, affiché à 29 900 euros, pourrait bientôt bénéficier de subventions françaises et tomber sous la barre des 26 000 euros. Derrière l’apparente bonne affaire se dissimule une question que personne ne veut poser : à qui profite réellement cette manœuvre industrielle ?
La marque chinoise Leapmotor, adossée au géant sino-américain Stellantis, a choisi l’usine de Figueruelas, en Aragon, pour assembler son B10 sur le sol européen. Ce site produit déjà la Peugeot 208, l’Opel Corsa et la Lancia Ypsilon — autant de modèles qui portent encore les noms de marques historiquement françaises, italiennes ou allemandes, désormais réunies sous la bannière d’un conglomérat transatlantique dont les intérêts débordent largement les frontières de la nation. L’assemblage espagnol du B10 répond avant tout à une logique comptable : contourner les droits de douane de 30,7 % imposés par l’Union européenne sur les véhicules électriques importés de Chine, tout en rentabilisant un outil industriel ibérique.
La stratégie est habile, il faut le reconnaître. Mais l’habileté n’est pas la vertu, et la rentabilité de Stellantis ne saurait se confondre avec l’intérêt de la France.
La prime CEE : l’argent du contribuable français au service d’un constructeur chinois ?
Ce qui devrait alerter tout défenseur de la souveraineté économique nationale, c’est la perspective que le Leapmotor B10 devienne éligible à la prime CEE renforcée, comprise entre 3 600 et 6 100 euros selon les revenus du ménage. Pour décrocher ce financement public, le véhicule devra intégrer des cellules de batterie produites localement et valider son éco-score auprès des autorités françaises. Deux conditions techniques qui ne sont pas impossibles à satisfaire, tant les partenariats industriels de Stellantis s’étendent désormais à travers toute l’Europe.
Que signifie concrètement cette éligibilité potentielle ? Que le contribuable français, par l’intermédiaire d’un mécanisme d’aide à l’achat conçu pour soutenir la transition énergétique, pourrait se retrouver à subventionner l’achat d’un produit dont la conception, l’ingénierie et les profits ultimes reviennent à une entreprise de Hangzhou. La prime CEE fut imaginée pour alléger la facture des ménages modestes et dynamiser une filière industrielle nationale — non pour irriguer les carnets de commandes d’un concurrent qui, hier encore, était bloqué aux frontières de l’Europe par des droits de douane protecteurs.
Quelle industrie automobile française bénéficiera de ces aides publiques détournées de leur vocation première ? Renault, qui lutte pied à pied pour maintenir ses sites de production hexagonaux ? Les sous-traitants de la Vallée de la Seine ou du Haut-Rhin, dont les emplois dépendent de commandes qui se raréfient ? La question mérite d’être posée avec toute la franchise que la situation commande.
Stellantis, Leapmotor et la logique du capital sans frontières
Le partenariat entre Stellantis et Leapmotor illustre avec une clarté presque pédagogique les ressorts du capitalisme mondialisé contemporain. D’un côté, un groupe automobile né de fusions successives — PSA, Fiat, Chrysler — qui a progressivement dilué ses identités nationales dans un ensemble apatride géré depuis Amsterdam et coté à New York et Milan. De l’autre, un constructeur chinois soutenu par Pékin, désireux de conquérir le marché européen sans affronter les barrières douanières que les États membres ont laborieusement érigées pour protéger leur tissu industriel.
L’accord prévoit qu’à partir de 2028, un nouveau SUV électrique badgé Opel sera assemblé à Saragosse en reprenant les composants de l’écosystème Leapmotor. Un second modèle chinois rejoindra dans le même temps l’usine Stellantis de Madrid. Ce que l’on présente comme une « alliance industrielle » est en réalité un échange de bons procédés : Leapmotor contourne les barrières douanières européennes, Stellantis bénéficie d’une technologie électrique bon marché pour habiller ses propres marques à moindre coût. Les perdants de cet arrangement ne sont pas mentionnés dans les communiqués de presse — ce sont les ingénieurs, les techniciens et les ouvriers dont les compétences auraient pu servir à développer une filière électrique véritablement française.
Le véhicule en lui-même : des performances réelles, une origine assumée
Soyons justes : le Leapmotor B10 n’est pas un produit médiocre. Ce SUV familial de 4,52 mètres développe 218 chevaux et offre une autonomie WLTP comprise entre 361 et 434 kilomètres selon la batterie retenue. À moins de 30 000 euros, il se positionne agressivement face aux concurrents européens, dont certains peinent encore à descendre sous les 35 000 euros pour des prestations comparables. Avec les aides à l’achat, son prix effectif pourrait s’établir entre 24 000 et 26 000 euros selon les revenus — un seuil qui le rendrait accessible à des catégories de ménages jusqu’ici exclues du marché du véhicule électrique neuf.
Mais l’accessibilité d’un produit ne suffit pas à en faire un bien commun. La France a su, par le passé, construire une industrie automobile de rang mondial — de la Renault 4 aux moteurs Alpine — en combinant ingéniosité nationale, volonté politique et protection raisonnée de son marché intérieur. Ce modèle, forgé dans la tradition gaulliste d’indépendance industrielle, suppose que l’État oriente les aides publiques vers les acteurs qui ancrent réellement leur production et leurs emplois sur le territoire national, et non vers ceux qui se contentent d’assembler des pièces venues d’ailleurs pour satisfaire aux critères administratifs d’une prime.
Protectionnisme ou abdication : le vrai choix de la politique industrielle française
Les droits de douane européens à 30,7 % sur les véhicules électriques chinois constituaient une réponse imparfaite, tardive, mais réelle à la déferlante industrielle venue de l’Est. Ils ont été arrachés de haute lutte contre les réticences des États membres les plus libéraux, contre le lobbying des constructeurs qui, comme Stellantis, avaient déjà un pied dans l’empire du Milieu. Que ces droits soient contournés en quelques mois par un simple jeu d’assemblage espagnol révèle l’insuffisance criante des mécanismes de protection actuels.
Une politique industrielle digne de ce nom devrait conditionner l’accès aux aides publiques françaises — prime CEE, bonus écologique, exonérations fiscales — à des critères stricts de contenu local, incluant non seulement l’assemblage final mais la conception, le développement logiciel, la production des composants stratégiques comme les cellules de batterie. Ce n’est pas du protectionnisme étroit : c’est la condition minimale pour que la transition énergétique serve effectivement les intérêts de la nation plutôt que ceux des actionnaires de Stellantis ou des ingénieurs de Hangzhou.
La France a les moyens intellectuels, techniques et humains de produire ses propres véhicules électriques compétitifs. Ce qui lui manque, c’est la volonté politique de subordonner les règles du marché mondial à l’intérêt supérieur de sa souveraineté industrielle. Le Leapmotor B10 assemblé en Espagne n’est pas un scandale en soi — c’est le révélateur d’une abdication plus profonde, dont les conséquences se mesureront en emplois perdus et en savoir-faire dissous, longtemps après que les communiqués de presse auront été oubliés.