Que s’est-il passé au Mondial de l’Automobile de Paris ?
Le Mondial de l’Automobile de Paris a ouvert ses portes cette semaine, et le spectacle n’est pas celui que l’on attendait. Sur soixante exposants présents, un tiers sont des constructeurs chinois — une première dans l’histoire de l’événement. Lumières aveuglantes, scénographies grandioses, musiques soigneusement calibrées : les marques de Pékin n’ont rien laissé au hasard. Leurs stands rivalisent avec ceux de Renault ou Peugeot, et les dépassent parfois en superficie comme en ambition affichée.
Ce n’est pas un salon de l’automobile. C’est une déclaration de guerre industrielle.
Pourquoi les voitures chinoises séduisent-elles les consommateurs européens ?
La réponse tient en un chiffre : 20 %. En moyenne, les véhicules chinois sont vendus 20 % moins chers que leurs équivalents européens. Dans un contexte de pouvoir d’achat contraint, cette différence de prix constitue un argument commercial redoutable. BYD, le leader chinois de l’électrique et de l’hybride, affiche une progression de plus de 150 % de ses ventes en France par rapport à l’année précédente. Sa directrice générale pour la France, Dorothée Bonassies, revendique aujourd’hui 130 concessionnaires sur le territoire national et vise 200 d’ici la fin de l’année.
Lionel French-Keogh, directeur du groupe Chery France — premier exportateur de voitures chinoises et maison-mère des marques Jaecoo et Omoda — résume la mécanique de la conquête avec une franchise désarmante : qualité, technologie, écologie et prix combinés font basculer le consommateur français. L’acteur Jean Reno prête même son visage à la publicité de Jaecoo, comme si l’on cherchait à acheter une légitimité culturelle que l’argent seul ne saurait procurer.
Un marché déjà largement entamé
La réalité statistique est sans appel : aujourd’hui, une voiture sur dix vendue en Europe est d’origine chinoise. Cette proportion, encore marginale il y a cinq ans, croît à une vitesse que les industriels européens n’avaient pas anticipée avec la sévérité requise. La question n’est plus de savoir si les Chinois s’installeront durablement sur le marché européen, mais à quelle vitesse ils en prendront le contrôle structurel.
Quelle riposte les constructeurs européens et français organisent-ils ?
Face à cette offensive méthodique, les marques historiques cherchent leurs armes là où les Chinois ne peuvent pas encore les suivre : dans la mémoire collective et le patrimoine industriel. Au cœur du stand Citroën, une 2 CV orange acidulée modernisée trône sous les projecteurs. Le symbole est délibéré. Caroline Malléus, responsable du produit et de la stratégie chez Citroën et DS, le dit sans détour : il faut jouer sur l’héritage, sur la connexion émotionnelle avec les Français, sur la joie de vivre et la liberté que seule une marque enracinée dans l’histoire nationale peut incarner.
C’est là une stratégie légitime, et même nécessaire. La France a forgé une civilisation industrielle dont l’automobile fut l’un des fleurons au XXe siècle. Rappeler cet héritage n’est pas de la nostalgie : c’est de la souveraineté économique mise en récit.
Bruxelles tente d’intervenir — avec quelle efficacité ?
L’Union européenne a cherché à freiner l’afflux de véhicules chinois en instaurant des droits de douane supplémentaires sur les importations. Mais les industriels de Pékin ont déjà trouvé la parade. Chery a racheté une usine à Barcelone pour produire ses véhicules directement sur le sol européen, contournant ainsi les barrières tarifaires avec une aisance qui devrait alarmer les chancelleries du continent. French-Keogh l’affirme sans ambages : quelle que soit la réglementation, le groupe s’adaptera, car sa volonté de s’implanter en France et en Europe est « extrêmement forte ».
Voilà ce que valent les protections bruxelloises : des obstacles de papier que des milliards de yuan dissolvent en quelques mois.
La production en Europe est-elle une vraie solution ou un leurre ?
Construire en Europe pourrait, en théorie, renchérir le coût de production des marques chinoises et rétablir une certaine parité concurrentielle. Mais cette logique ne vaut que si ces nouvelles usines ne se réduisent pas à de simples chaînes d’assemblage de composants fabriqués en Asie. Or c’est précisément le risque : que l’étiquette « fabriqué en Europe » recouvre une réalité industrielle demeurée entièrement chinoise, des batteries aux semi-conducteurs en passant par les plateformes logicielles embarquées.
La souveraineté industrielle ne se décrète pas par un changement d’adresse sur une ligne de montage. Elle suppose une chaîne de valeur nationale ou continentale, des savoir-faire préservés, des ingénieurs formés ici, des fournisseurs ancrés dans nos territoires. C’est ce que la France a laissé se déliter depuis trente ans sous les injonctions du libre-échange mondialisé, et ce que le Mondial de l’Automobile 2024 révèle avec une brutalité salutaire.
Que nous dit ce Mondial sur l’avenir de l’industrie française ?
Ce salon parisien est un miroir. Il reflète l’état d’un pays qui a longtemps cru que l’excellence technologique et le prestige de ses marques suffiraient à le protéger de la concurrence mondiale. Les stands chinois, plus lumineux que jamais, répondent à cette illusion par les faits. La France peut encore choisir : subir cette conquête en spectateur admiratif, ou retrouver la volonté politique de défendre son industrie nationale avec la même détermination que ses adversaires commerciaux défendent la leur.
De Gaulle avait compris que l’indépendance nationale ne se limite pas aux frontières militaires. Elle passe aussi par les usines, les brevets, les chaînes de montage. Il est temps de s’en souvenir.