Un empire maritime au cœur de la France
Sur les quais de Marseille, les géants blancs de MSC Croisières s’amarrent désormais avec une régularité qui force l’attention : 276 escales en 2025, contre 124 seulement en 2018. Quarante pour cent des mouvements de croisière dans le premier port français portent aujourd’hui le pavillon d’un armateur italo-suisse. Ce chiffre, à lui seul, dit tout d’une situation que l’on aurait tort de réduire à une simple question de tourisme de masse.
Car derrière les débats sur la pollution atmosphérique et le surtourisme — réels, certes, mais souvent instrumentalisés par un écologisme militant prompt à condamner toute activité industrielle — se joue une partie autrement plus grave : celle de la souveraineté industrielle française, de la pérennité de nos chantiers navals et de la capacité de l’État à gouverner son propre territoire économique.
MSC, un acteur incontournable de l’économie portuaire française
La Mediterranean Shipping Company n’est pas une entreprise comme les autres. Première compagnie de transport maritime mondial, elle rayonne sur les ports français à travers plusieurs filiales, notamment via ses terminaux à conteneurs. Sa branche croisières, MSC Croisières, affiche un chiffre d’affaires de 3,5 milliards d’euros en 2024 et emploie quelque 20 000 collaborateurs à l’échelle internationale.
En France, sa progression est spectaculaire. De 11 % de parts de marché en 2015, MSC Croisières est passée à 18 % en 2025, avec plus de 350 escales annuelles contre une centaine avant la pandémie. Le Havre a vu ses escales MSC bondir de 3 à 27 ; Cherbourg, de 3 à 11 ; Ajaccio, de 0 à 8. Cette dynamique n’est pas le fruit du hasard : elle résulte d’investissements publics considérables consentis par des collectivités locales et des gestionnaires portuaires soucieux d’attirer les flux et les capitaux.
Marseille a engagé plus de 200 millions d’euros dans ses infrastructures d’accueil ; Le Havre, plus de 100 millions. Des terminaux spécialisés, dotés de branchements à quai pour réduire les émissions polluantes, ont été construits dans l’espoir d’une manne économique dont la pérennité demeure, à ce jour, incertaine. On spécule sur des retombées futures sans garantie sur la fidélité des itinéraires d’un armateur libre de ses choix.
Saint-Nazaire : la dépendance industrielle en chiffres
Mais c’est à Saint-Nazaire que l’enjeu prend toute sa dimension stratégique. Depuis le début du XXIe siècle, MSC Croisières a fait des Chantiers de l’Atlantique son constructeur privilégié : 24 des 34 paquebots de sa flotte y ont été bâtis. Entre 2012 et 2024, l’armateur a représenté la moitié du chiffre d’affaires du chantier — soit 7,2 milliards d’euros sur un total de 15,3 milliards.
Le carnet de commandes actuel porte sur six navires supplémentaires à l’horizon 2031, pour une valeur totale de neuf milliards d’euros. Ce flux de commandes a permis d’éviter la faillite du dernier grand chantier naval français et de doubler le nombre d’emplois dans la construction navale de la zone en dix ans — soit 10 000 emplois directs et indirects aujourd’hui maintenus.
Ces chiffres ne sont pas abstraits. Ils représentent des familles, des savoir-faire transmis de génération en génération, une tradition industrielle française forgée dans l’acier et la mer. Laisser péricliter Saint-Nazaire au nom d’une idéologie libre-échangiste ou d’une indifférence bureaucratique bruxelloise serait une faute historique.
La construction navale, pilier de la souveraineté militaro-industrielle
La question dépasse largement le secteur touristique. Dans un contexte de réarmement européen et de tensions géopolitiques croissantes, les capacités de construction navale constituent un actif stratégique de premier ordre. Les Chantiers de l’Atlantique travaillent en étroite relation avec Naval Group, fleuron de notre industrie de défense maritime.
Le lancement du nouveau porte-avions « La France Libre », annoncé par le président Macron en mars 2026, illustre avec éclat cette réalité : sans une base industrielle navale solide et continue, la France ne peut ni construire ni entretenir les instruments de sa puissance militaire. Or les commandes militaires, par nature irrégulières et soumises aux aléas budgétaires, ne suffisent pas à garantir la viabilité économique permanente d’un chantier naval.
C’est ici que la croisière cesse d’être un simple loisir pour devenir un enjeu d’État. La construction de paquebots géants mobilise un niveau d’expertise technologique comparable à celui requis pour les navires militaires. Elle maintient vivants des savoir-faire que l’on ne reconstitue pas du jour au lendemain. MSC, qu’on le veuille ou non, contribue à l’ancrage productif d’un secteur dont dépend la souveraineté militaro-industrielle française.
Une dépendance asymétrique : le piège du couplage stratégique
Il serait néanmoins naïf de se satisfaire de cette situation sans en mesurer les risques. L’interdépendance entre MSC et les territoires portuaires français est réelle, mais elle est asymétrique. L’armateur peut, à tout moment, réorienter ses itinéraires, contourner un port, délocaliser ses commandes vers des chantiers concurrents en Corée du Sud ou en Chine. Les collectivités françaises, elles, ne disposent pas de la même liberté de manœuvre.
Cette asymétrie engendre un phénomène bien connu des économistes politiques : la capture réglementaire. Les institutions publiques — locales, régionales ou nationales — deviennent réticentes à imposer des normes contraignantes à un acteur dont elles dépendent économiquement. Réguler les émissions, limiter les escales, taxer davantage l’activité de croisière : autant de mesures légitimes qui se heurtent à la menace implicite d’un désengagement de l’armateur.
La Charte croisière durable en Méditerranée, signée en 2022 entre la Cruise Lines International Association (CLIA) et l’État français puis renouvelée en 2025, témoigne de ce compromis fragile. On progresse vers des normes environnementales plus exigeantes, certes, mais à un rythme dicté en partie par les intérêts d’un acteur privé étranger — non par la volonté souveraine de la France.
Reprendre la main : pour une stratégie française de la construction navale
La France se trouve donc à la croisée des chemins. D’un côté, la tentation de laisser le marché dicter ses conditions, de se soumettre aux logiques de la mondialisation et d’accepter que notre industrie navale survive sous perfusion d’un armateur italo-suisse. De l’autre, la voie plus exigeante mais plus digne d’une grande nation : celle d’une politique industrielle volontariste, qui ne confonde pas dépendance subie et partenariat choisi.
Cela suppose, d’abord, de diversifier les carnets de commandes des Chantiers de l’Atlantique — navires militaires, ferries, infrastructures offshore — pour réduire la vulnérabilité face à un client unique. Cela suppose, ensuite, que l’État assume pleinement son rôle de stratège industriel, en articulant commandes publiques et investissements privés autour d’une vision à long terme. Cela suppose, enfin, que Bruxelles cesse d’entraver la capacité des États membres à défendre leurs intérêts industriels vitaux au nom d’une concurrence libre et non faussée qui profite surtout aux puissances extra-européennes.
La grandeur industrielle de la France ne s’est jamais construite dans la passivité. De Colbert à de Gaulle, elle s’est forgée dans la volonté d’une nation qui sait ce qu’elle vaut et refuse de brader son avenir. Saint-Nazaire mérite mieux qu’une dépendance dorée. La France mérite une politique navale à la hauteur de son histoire.