Un accident de Cirrus SR20 impliquant l’armée de l’air française n’aurait dû susciter qu’une enquête technique ordinaire. Il a provoqué bien davantage : la révélation, brutale et embarrassante, que les forces armées de la République forment leurs pilotes sur des appareils fabriqués par une société placée sur la liste noire du Pentagone en tant qu’entreprise militaire chinoise. La thèse s’impose d’elle-même — la France, puissance nucléaire indépendante héritière du gaullisme, confie une partie de la formation de ses aviateurs militaires à un outil industriel sous contrôle de Pékin.
Cirrus Aircraft, dont le siège se trouve dans le Wisconsin, appartient depuis 2011 à China Aviation Industry General Aircraft, filiale du conglomérat d’État chinois AVIC — l’Aviation Industry Corporation of China. L’acquisition, validée à l’époque par le comité américain chargé des investissements étrangers pour environ 210 millions de dollars, semblait alors anodine. En 2024, Cirrus a introduit une participation minoritaire à la Bourse de Hong Kong, AVIC conservant le contrôle effectif de la société. Le Pentagone considère désormais qu’AVIC est directement détenu par la Commission de supervision des actifs d’État chinois et qu’il participe à la stratégie de fusion militaro-civile de Pékin — cette doctrine par laquelle la Chine populaire fait converger ses industries civiles et ses ambitions militaires.
Les conséquences pour les contractants américains sont immédiates et calendées : à compter du 30 juin 2026, le Département de la Défense américain ne pourra plus conclure, renouveler ni prolonger de contrats avec Cirrus ; à partir du 30 juin 2027, l’approvisionnement en pièces et services sera lui aussi prohibé. Deux autres entités liées à AVIC sont concernées : le fabricant de moteurs Continental Aerospace Technologies et le fournisseur de pièces Align Aerospace. C’est donc un pan entier de l’aviation légère américaine, désormais sous pavillon chinois, que Washington tient à distance.
L’armée de l’air et de l’espace française, elle, utilise ces appareils depuis 2012, date à laquelle Cassidian Aviation Training Services avait sélectionné les SR20 et SR22 dans le cadre d’un appel d’offres. Treize Cirrus SR20 ont été déployés pour la formation des pilotes à Salon-de-Provence, sept SR22 affectés à la formation des navigateurs officiers systèmes d’armes, et trois SR20 supplémentaires mis à disposition des élèves de l’École navale à Lanvéoc-Poulmic. Aujourd’hui, l’Escadron de Formation des Navigateurs de Combat 1/93 Aunis et les Escadrons d’Instruction en Vol font encore voler dix-sept de ces appareils. La question de leur remplacement est à l’étude depuis plusieurs années dans le cadre du programme « Mentor 2 », qui envisage un modèle unique, vraisemblablement à turbopropulseur — mais rien n’est encore tranché.
Que signifie, concrètement, cette dépendance ? Elle signifie que les données de vol, les paramètres d’entraînement, les profils de performance des futurs pilotes de chasse français transitent par des systèmes embarqués conçus et entretenus par une chaîne industrielle dont le maillon supérieur répond à Pékin. Aucune sanction directe ne pèse sur les pays tiers figurant hors de la juridiction américaine — la France n’est pas liée par les décisions du Pentagone. Mais l’absence de contrainte juridique ne vaut pas absolution politique. En juillet 2025, l’État de l’Utah avait bloqué l’achat par Cirrus d’un terrain près de l’aéroport de Provo, invoquant précisément la propriété d’AVIC au titre d’une loi restreignant les acquisitions foncières par des entités étrangères liées à des puissances adverses. Des élus américains, dans un État pourtant peu réputé pour son progressisme atlantiste, ont jugé le risque inacceptable. La France, elle, continue.
C’est ici que la contradiction éclate dans toute son ampleur. La France se réclame d’une tradition d’indépendance nationale forgée par de Gaulle, d’une doctrine stratégique qui refuse la vassalité aussi bien envers Washington qu’envers Bruxelles. Elle investit dans le nucléaire, dans Rafale, dans une industrie de défense souveraine — et elle forme ses navigateurs de combat sur des appareils dont le propriétaire ultime siège à Pékin. L’incohérence n’est pas seulement symbolique ; elle est structurelle. Une nation qui ne maîtrise pas les outils de sa propre formation militaire ne maîtrise pas pleinement sa défense.
Le programme « Mentor 2 » offre une sortie — à condition que la volonté politique soit au rendez-vous. Accélérer ce remplacement, exiger que le futur appareil soit produit par une filière européenne ou, mieux, française, constituerait un acte de cohérence élémentaire. Ce que l’accident d’un SR20 a mis en lumière, ce n’est pas seulement une anomalie contractuelle : c’est le reflet d’une France qui, par inertie bureaucratique et indifférence aux enjeux de souveraineté industrielle, a laissé s’installer dans le cœur de sa formation militaire une dépendance qu’elle serait bien en peine de défendre devant l’histoire.